ENASA - Pegaso Historia

    1. 1940. Planes de reindustrialización de España. Creación del CETA y de ENASA.
    2. La figura de Wifredo Ricart y su contribución en la ingeniería del automóvil.
    3. 1946. La adquisición de la Hispano Suiza por parte del INI.
    4. 1947-1950. Los primeros vehículos: Pegaso I de Gasolina y Pegaso Diesel.
    5. 1950. El autocar Pegaso monocasco.El tractor de orugas Z –DC 2.
    6. 1951. Los coches deportivos y de competición Pegaso Z-102.
    7. 1952-1953. El camión taller "Bacalao" y el militar M-3.
    8. 1953. La Escuela de aprendices de ENASA - Barcelona.
    9. 1955. La nueva fábrica de Barajas. El camión "Barajas" tipo Z 207 y el Z 206 de Barcelona
    10. 1960. El camión pesado tipo 1060. El Autobús tipo 5020.
    11. 1961. El camión Pegaso Comet tipo 1090.
    12. 1963. El camión Pegaso tipo 1065 "Europa".
    13. 1966. El Autobús articulado tipo 6035-A
    14. 1966. Aplicación de la turboalimentación. Motor tipo 9109.
    15. 1953-1978. Algunas referencias a los vehículos militares Pegaso.
    16. 1969. El nuevo motor Pegaso Diesel de 12 litros tipo 9156.
    17. 1975. La aplicación de la cabina basculante. Nuevas instalaciones en la Zona Franca.
    18. 1979. Fin de las actividades en la Fábrica de La Sagrera.
    19. 1981. Los acuerdos con I.H. (Internacional Harverster)
    20. 1982-1987.Referencias a las nuevas gamas de vehículos Pegaso.
    21. 1990. Compra de ENASA por parte de IVECO.


1940. Planes de reindustrialización de España. Creación del CETA y de ENASA.

En 1940, recién terminada la guerra civil, la industria en general había quedado inutilizada en su mayor parte y la correspondiente a la del automóvil. Sólo Hispano Suiza le restaban algunas condiciones de proseguir en la fabricación de los antiguos y lujosos modelos pero en aquella época no había clientela para ellos.

La Administración de aquella época regula por decreto de 10 de Febrero la industria del automóvil y la auxiliar. En él se contempla la necesidad crear una industria capaz de producir anualmente:

 5.000 Automóviles de hasta 12 CV.
 9.000 Automóviles de Hasta 25 CV
 15.000 Camiones de gasolina de 3,5 Toneladas.
 1.000 Camiones Diesel de 7. Toneladas.

Para promover la reindustrialización del país en aquellos sectores en los cuales la iniciativa privada no acudiría por su importante inversión i previsiblemente baja rentabilidad, el 25 de septiembre de 1941 se creó el INI. (Instituto Nacional de Industria), a modo y semejanza del IRI (Instituto per la Reconstruzione Industriale) de Italia.. El presidencia del INI fue asumida por José Antonio Suanzes.

En 1940 La Hispano Suiza obtuvo algunos contratos de fabricación para el Estado en particular los motores de aviación tipo 12 Z 89 y camiones también para el Ejército del Aire tipo 4T-4G, pero pronto se dejaron sentir las faltas de suministros de materias primas por una parte, y las forzosas restricciones de suministro eléctrico de la época, por la otra. De todas formas, el regreso de París a Barcelona del Director Técnico M. Birkigt debido a la invasión alemana de Francia, supuso la iniciación de nuevas actividades tales como los proyectos de Camiones de 8 Tm. con motores de gasolina y Diesel de gran potencia. También se iniciaron estudios para mejorar el motor de aviación, la construcción del cañón rápido de 20 mm. y  la construcción de máquinas herramientas entre otros.

En Diciembre de 1945, regresa de Italia W.P Ricart, el cual había terminado su contrato que le unía a Alfa Romeo y, en estas circunstancias, el presidente del INI decide confiar a Ricart la responsabilidad de llevar a cabo el proyecto de la reindustrialización automovilística del país.

Con la idea de formar una sede central responsable del desarrollo técnico y proyectos de los futuros vehículos a fabricar, en Enero de1946 se crea en Madrid el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción) cuya Dirección General la asume el propio Ricart.


La figura de Wifredo Ricart y su contribución en la ingeniería del automóvil.

A continuación y de forma cronológica vamos a hacer referencia a algunos de las más importantes realizaciones conseguidas durante su fructífera vida profesional.

La figura de Ricart y su papel en la ingeniería del automóvil, de la aviación, así como en otros campos de la técnica ha sido muy importante y reconocida en todos los países.

W. Ricart nació en Barcelona el 15 de mayo de 1897. Se graduó en Ingeniería Industrial en 1918 a la edad de 21 años.

Entre 1919 y 1920 constituyó en Barcelona, con Pérez de Olager, una Sociedad Anónima destinada a la fabricación de motores industriales.

En 1922 diseña y construye el automóvil de competición "Ricart- Pérez" de avanzadas soluciones técnicas.

En 1926 funda la Sociedad "Motores y Automóviles Ricart" en la que construye algunos prototipos con un motor de 6 cilindros y 1500 c.c., tipo226, el cual fue presentado en el Salón del Automóvil de París en Octubre de aquel mismo año, siendo motivo de gran expectación.

En 1928 W. Ricart, se asocia con el industrial Felipe Batlló y Godó con experiencia en el mundo del automóvil por haber construido el modelo "España". Ricart aporta parte de su anterior empresa y se constituye una nueva sociedad llamada "Ricart.- España" en la que además se reserva la Dirección Técnica.

En 1930 W. Ricart se establece como Consultor Técnico Independiente, diseñando nuevos proyectos destinados a diferentes empresas del automóvil francesas. También desarrolla para la Sociedad "Nacional Super Diesel" motores para aplicaciones marinas e industriales.

En 1936 W. Ricart inicia su colaboración con Alfa Romeo como Consultor Técnico aportando su experiencia en el campo de la aplicación de los motores de ciclo Diesel a la aviación. En octubre de este mismo año es nombrado Jefe de Estudios y Experiencias de Alfa Romeo.

En abril de 1940 W. Ricart es nombrado Asesor Técnico de la Dirección General de Alfa Romeo, lo que supone asumir la máxima responsabilidad en los proyectos y experiencias de la empresa.

De los múltiples proyectos y desarrollos llevados a cabo bajo la supervisión de W. Ricart durante cerca de 9 años de su dedicación a la empresa, cabe destacar:

  Proyectos y desarrollo de motores Diesel de 2 tiempos en V. de 6 y 12 cilindros.
  Proyecto y construcción de un motor de aviación de 28 cilindros en estrella, capaz en su versión sobrealimentada de desarrollar 2500 CV.
 Proyecto y construcción de autocamiones para el ejército italiano identificado como Serie 8 800 utilizado durante la II Guerra Mundial.

En la especialidad de los coches de competición de Grandes Premios, la participación de W. Ricart fue decisiva en cuanto a las ideas innovadoras y por la aplicación de avanzadas soluciones técnicas. Entre los tipos de coches de competición aludidos de Alfa Romeo, cabe destacar los tipos 162, 163 y el 512.

El último diseño automovilístico de W. Ricart para Alfa Romeo en 1943, correspondió a un coche de carácter turismo apodado "Gazzella", equipado con motor de 2000 c.c.

En abril de 1945, finalizado el contrato que W. Ricart tenía establecido con Alfa Romeo, regresa a España unos meses después de terminada la II Guerra Mundial.

Tal como hemos dicho anteriormente, en 1946, W. Ricart aceptó el nombramiento de J.A. Suanzes como Director General del CETA. Ricart tenia reconocidos dotes y cualidades técnicas para ello y también por su disposición en colaborar con el régimen establecido en aquella época.

Ricart seleccionó un grupo entre los mejores técnicos que habían estado trabajado con él en Alfa Romeo y en 1946 los incorporó en el CETA. Entre ellos, podríamos citar los siguientes. Fischesser, Curtani, los hermanos Pagani, Fava, Picciolato, Benetti, Bindoni, Zoppi, Biolino y otros. En el esquema organizativo del CETA era evidente que las futuras producciones de ENASA en cuanto a vehículos automóviles, estarian  estudiadas y proyectadas en el CETA.

La Central en Madrid constaba de las siguientes Secciones.

 Proyectos de Fábricas.

              "          de Motores.

              "          de Bastidores y Carrocerías.

             "          de Máquinas especiales.

              "          de Tractores.

 Sección de Estudios especiales.

 Sección de Normalización.

 Oficina de Traducciones y Patentes. 

Wifredo Ricart               


 1946. La adquisición de Hispano Suiza por parte del INI.

Después de la constitución del INI en Setiembre de 1941 y su programa de implantación referente a la industria del automóvil nacional, en 1943 consigue una posición unitaria de dos grupos interesados en la participación de este gran proyecto: por una parte es el fabricante Saurer y, por la otra, Alfa Romeo junto con Hispano Suiza.

La solución Saurer era en principio la preferida por Suanzes. En aquellas fechas el Consejero y Director Técnico de Hispano Suiza, M. Birkigt, hacía aproximadamente 3 años que había regresado de la fábrica de París y durante este tiempo, mientras seguían por parte del INI las conversaciones con diferentes empresas, él y su equipo técnico, en particular la sección de Proyectos con C. Caneparo al frente y la sección de Experiencias cuyo responsable era el suizo R. Hermann, habían trabajado tenazmente proyectando y desarrollando prototipos de camiones completamente nuevos de 7 Tm. de carga útil. Uno de ellos fue el llamado 66 G. equipado con un motor de gasolina de 6 cilindros y 110 CV. de potencia máxima, y el otro el tipo 66 D con motor de ciclo Diesel también de 6 cilindros en línea, inyección directa y de 128 CV. de potencia. En las dos versiones de vehículos, se instalaron por primera vez un nuevo tipo de cabina avanzada o "chata". Con estas formidables realidades a la vista, M. Birkigt, se opuso a una posible operación conjunta con Alfa Romeo, a pesar de que el presidente de H.S. Miguel Mateu, era partidario declarado de asociarse con la firma italiana.

Ante esta evidencia, después de la presentación de los tipos 66 G. y 66 D en las Ferias de Muestras de Barcelona de los años 1945 y 1946 y el éxito alcanzado en dicho certamen, el INI cambió por completo el trato de cuestión, revalidando de inmediato la importancia del proyecto de la Hispano Suiza. Por aquellas fechas, ya se habían cumplido pedidos de 119 unidades solicitadas por clientes

Con todo ello, el 24 de octubre de 1946 se crea formalmente por Decreto LA EMPRESA NACIONAL DE AUTOCAMIONES (ENASA) con un capital inicial de 240 millones de pesetas, cantidad muy superior a la ofrecida por entidades privadas. Las negociaciones inmediatas de ENASA con Hispano Suiza se cierran debido a una fuerte presión del Gobierno que prácticamente obliga la venta de La Hispano Suiza de su Fca. de La Sagrera en Barcelona y en Octubre de aquel mismo año, se hace efectiva la operación. ENASA además adquiere las licencias de fabricación y proyectos de vehículos. Naturalmente el personal también fue absorbido, considerado por su formación, experiencia y conocimientos un bloque de considerable valor y único en España para el inicio con éxito de las actividades del proyecto para la reindustrialización de nuestro país y en particular en el campo de la Automoción..

Entre los operarios y técnicos había de todas las especialidades, fundidores, forjadores, mecánicos en máquinas herramientas, ajustadores montadores, todos conocedores y con experiencia en la construcción de automóviles y en la mecánica de precisión que requiere la especialidad de los motores de aviación. También existían los técnicos y proyectistas, acostumbrados al desarrollo y puesta a punto de vehículos con nuevas tecnologías. Finalmente nombrar la Escuela de Aprendices con varios años de experiencia en las enseñanzas prácticas y teóricas especializadas dentro de una disciplina y un Reglamento Oficial aprobado por el Ministerio. Como es natural la EA, era un semillero de la que anualmente salía un importante número de operarios capacitados para ocupar en plazos más o menos breves puestos de responsabilidad en todas las especialidades requeridas por la Empresa.


Camión de la época de transición fabricado por ENASA


  1947-1950. Los primeros vehículos: Pegaso I de gasolina y Pegaso Diesel.

En Enero de 1947, el CETA, domiciliada su sede central en la plaza de Salamanca de Madrid, crea una Delegación en la antigua fábrica Hispano Suiza ya adquirida por ENASA en Barcelona, cuyo responsable, fue nombrado D. Emilio Furtuny, que además asumió la Dirección General de la Fábrica. En el área de Proyectos de vehículos pesados y motores, se nombró a C. Caneparo y de la Sección de Experiencias, se hizo cargo M. Serdá. Algún tiempo más tarde, el italiano M. Biolino se responsabilizó de los proyectos de cabinas y carrocerías y por último también se nombró un ingeniero para la Sección de la Preparación Técnica de Trabajo.

En realidad el grupo de técnicos, especialistas e ingenieros que formaban la delegación del CETA que estaban a su servicio, era tan o más numeroso que el de la propia sede central de Madrid.

Al inicio de 1947, ENASA todavía no había definido la marca o insignia que debían distinguir sus vehículos y en consecuencia, de forma provisional, el primer camión origen 66 G de gasolina salió al mercado con el nombre "Hispano".

La imagen del caballo todavía no había sido creada, pero en aquel mismo año se encontró en la figura del caballo Pegaso de origen mitológico griego, la silueta que W. Ricart consideró la adecuada ya que representa en su más alta expresión, la fuerza, agilidad y elegancia, a la vez que toma la figura de una cabriola.

En principio se pensó en dar nombres de caballos famosos originarios de la historia y mitología a los distintos vehículos fabricados por ENASA, pero con el tiempo y visto el éxito y aceptación que despertaba la imagen de Pegaso, se convino en conservarla como marca para los distintos vehículos de ENASA.

El equipo técnico del CETA en Barcelona, bajo la tutela de Ricart, acometió la tarea de mejorar en algunos aspectos los camiones 66G. y 66 D heredados de Hispano Suiza, pasando a denominarse Pegaso I y Pegaso Diesel respectivamente.

El primer camión de ENASA de gasolina llamado Pegaso I fue presentado, junto con otros productos, en la Feria de Muestras de Barcelona de 1947 prácticamente con las mismas características que su predecesor Hispano Suiza.

Con algunas modificaciones en el motor y otras en el bastidor que afectaban a la suspensión y ruedas, el camión pasó a tener una capacidad de carga de 8 Tm. y se le asignó el tipo Pegaso II.

La transformación del 66 D. de Hispano Suiza a Pegaso Diesel fue mucho más laboriosa y su puesta a punto en la sección de Experiencias del CETA de Barcelona requirió algunos meses de intensos ensayos, en particular en el motor.

En el diseño del motor 66D se introdujeron una serie de modificaciones según los criterios técnicos de W. Ricart, orientadas a mejorar su rendimiento y fiabilidad.

Hasta el año 1949, el camión Pegaso Diesel no pasó a serie con la matrícula de ENASA 0.202.020, desarrollando una potencia de 125 CV. a 1850 r.p.m. Su capacidad era de 8 Tm. de carga útil. Para la mecanización de las piezas del motor y grupos mecánicos se aprovecharon las mismas máquinas de producción que tenia previstas Hispano Suiza.

Dado que fue el primer vehículo para el transporte pesado con motor Diesel construido en España después de la guerra, despertó un amplio interés y aceptación en el sector del transporte, puesto que por su rendimiento superaba en mucho las versiones con motores de gasolina. Su consumo, no superaba los 29 litros por 100 Km mientras que en la versión con gasolina del Pegaso II este valor podía alcanzar los 45 litros. 








         


                        
                        Camión Pegaso I de gasolina                                                  Camión Pegaso Diesel 



1950. El autocar monocasco. El tractor de orugas Z –DC 2.

Del año1949 al 1950, se llevaron a cabo importantes obras en la antigua Fábrica de La Hispano Suiza, que mejoraron y modernizaron sus instalaciones para su utilización por ENASA.

Se organizaron y renovaron la mayoría de las Secciones con nuevos equipos y maquinaria.

EL AUTOCAR MONOCASCO

En 1950, se construyó en carrocerías de ENASA–Barcelona, el "Autopullman" Pegaso Monocasco, conocido por equipar la primera carrocería portante española. El proyecto y construcción se llevó a cabo bajo la responsabilidad de Medardo Biolino del CETA.

EL Pegaso Monocasco respondía a la versión de un vehículo para el transporte de viajeros de avanzado diseño que proporcionaba una elevada comodidad y confort La carrocería, llamada integral por su estructura, no disponía de bastidor. Su parte media era elevada, lo que permitía ubicar en la parte inferior de ella, los grupos mecánicos y los equipajes de los pasajeros. Este nuevo concepto de carrocería Monocasco, formada por perfiles de acero, le proporcionaba al vehículo una elevada rigidez y resistencia a las flexiones del conjunto.

Equipaba el motor Pegaso Diesel de 125 CV. instalado verticalmente en el centro del vehículo. Su suspensión anterior era del tipo de ruedas independientes, compuesta de brazos transversales y barras de torsión.

Este nuevo tipo de Autocar Monocasco fue presentado en La Feria de Muestras de Barcelona del año 1950. Posteriormente en el año 1952 en una nueva versión que mejoraba el aspecto de la carrocería en especial la visibilidad de los pasajeros así como la eficacia de la refrigeración del motor, ENASA decidió presentarlo al V Concurso de Autocares de San Reno -Italia. en que se adjudicó el premio ROSA de ORO. 
                                  
Se construyó entre 1950 y 1957 y llegaron a producirse cerca de 1190 unidades, la mayoría de las cuales fueron adquiridas por importantes compañías de viajes i de turismo como Iberia y ATESA.

EL TRACTOR DE ORUGAS TIPO Z. DC 1 Y DC 2

En 1947, el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA) recibió el encargo por parte del INI de desarrollar un proyecto i construcción de un tractor tipo oruga equipado con motor Diesel.

Por lo visto el encargo era como consecuencia de las necesidades del Ministerio de Agricultura para llevar a cabo el Plan de Colonización programado para algunas provincias, entre ellas el Plan Badajoz, así como otras necesidades manifestadas por el Ejército.

El responsable de desarrollar el proyecto, fue el técnico- instructor del CETA, M.L. Fischesser. La mecanización de los prototipos se realizó en diferentes Empresas vinculadas al INI: el bastidor, orugas y otros componentes mecánicos de construcción menos fina, se realizaron en La Maquinista Terrestre y Marítima; la mecanización del motor y otras piezas de la transmisión que requerían más precisión, se llevó a cabo en Elizalde. El montaje de los grupos mecánicos del motor y del conjunto del vehículo así como la realización de todo el programa de ensayos de puesta a punto, se llevaron a cabo en Experiencias del CETA de la Delegación de Barcelona en ENASA, bajo la supervisión del Jefe de servicio M. Serdá.

El primer prototipo Z DC 1 sirvió para revisar y comprobar el comportamiento y rendimiento de todos sus órganos e introducir las modificaciones requeridas en la versión definitiva del tractor Z DC 2.

El Z DC 1 se presentó en la Feria de Muestras de Barcelona de 1947. En realidad solo se construyeron tres unidades, las cuales fueron sometidas a pruebas y ensayos durísimos con resultados plenamente satisfactorios, tanto los correspondientes a las pruebas de labranza con rejas múltiples ante la asistencia de altos responsables del INI, como otras de tipo militar en presencia de altos mandos del Ejército remolcando campo través piezas de artillería

El motivo de haberse suspendido su fabricación para una serie, nunca se conoció ni se dio una explicación lógica, si bien en su día se comentó que se había producido alguna interferencia con supuestas patentes registradas a favor de FIAT.

El tractor Z DC.2 era una máquina de fácil manejo y elevado rendimiento. Estaba equipado con un motor Diesel de 4 cilindros en línea de 60 CV. y caja de 5 velocidades. Su velocidad máxima en el campo era de 5,9 Km./h. y en carretera de 8,9 Km./h. 















Dos vistas del Tractor Z DC -2 durante las pruebas como prototipo

NOTAS SOBRE LOS TRABAJOS DE DESARROLLO E INVESTIGACIÓN DE MOTORES.

La demanda de mayores prestaciones tanto en las aplicaciones para camiones como las correspondientes a las de autocares y autobuses, obligó al CETA de Barcelona a realizar nuevos estudios encaminados a incrementar la potencia de los motores que ya estaban en producción, en particular en el Pegaso Diesel de 125 CV.

De esta versión se realizó una variante de gasolina cuyo tipo pasó a denominarse Pegaso III G.de 145 CV. de potencia

Las principales aplicaciones previstas para esta nueva versión de motor eran los autocares de gran capacidad, como es el caso del Pegaso Monocasco o del Autocar Z 404. Se fabricaron muy pocas unidades puesto que los trabajos de su puesta a punto en la Sección de Experiencias fueron muy laboriosos y finalmente resultó ser un motor con un elevado consumo específico, llegando a alcanzar por carretera valores de 38- 40 litros de gasolina por 100 Km.

También, tomando como base el motor Pegaso Diesel de 125 CV y después de un periodo de intensos trabajos en la Sección de Experiencias, se mejoró eficazmente la combustión, investigando nuevas formas de la cámara y, conjuntamente con técnicos de la firma Bosch-Stutgart, se mejoró el equipo de inyección dando como resultando un motor de prestaciones más apropiadas para destinarlo a camiones de elevada carga y autocares de número de plazas superior. Su potencia pasó a ser de 140 CV. a 2000 r.p.m. y los consumos de combustible notablemente reducidos.


1951. Los coches deportivos y de competición Pegaso Z 102.

Al constituirse en 1946 el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), su propósito fue el estudio y proyecto de vehículos de transporte pesados, con el fin de cumplimentar el Plan Nacional de Motorización de España propuesto por el INI.

Al principio las actividades del CETA fueron efectivamente al proyecto de vehículos pesados como el tractor Z DC-1, el primer camión Barajas Z 201 y otros del mismo estilo. Sin embargo W.Ricart, Director General de dicho Centro, en 1947, solicitó de la superioridad el estudio de un coche automóvil y,con la autorización correspondiente, inició el proyecto.

Se trataba de un automóvil de alta representación de 4 – 5 plazas, motor de 12 cilindros en V a 60º, al estilo "limosina", destinado a los servicios de los ministerios y diplomáticos. Identificado por ENASA con el tipo Z 101 el propio General Franco manifestó su interés por el proyecto, si bien , por motivos no definidos, no llegó a fabricarse ni siquiera a nivel de prototipo.

De inmediato Wifredo Ricart mostró su verdadera vocación y buen saber convenciendo al Gobierno y al INI, que la fabricación de un automóvil de carácter deportivo sería importante para mostrar el nivel técnico de nuestro país y facilitaría comercialmente la apertura de mercados a productos españoles, a los vehículos Pegaso y su marca, tanto a nivel nacional como internacional.

A principios de 1949 empezaron a llegar del CETA –Madrid- a la Delegación de Barcelona los primeros planos con los que se habían de construir los prototipos. En primer lugar se estudió un motor en V de 2 litros, del cual tampoco se llegó a construi ninguna unidad. Posteriormente y con un ritmo creciente, se desarrolló la documentación del motor Z 102 B 2.5 y la correspondiente a los grupos mecánicos y bastidor de un automóvil gran turismo en el que se conjugaban maravillosamente la avanzada tecnología mecánica con la belleza del perfil de sus carrocerías.

Las características básicas de las diferentes variantes de los motores Z 102 son las siguientes: Número de cilindros, 8 dispuestos en V a 90º. Valvulas en cabeza accionadas por 2 árboles de levas en cabeza por cada línea de cilindros. La carrera de los émbolos se mantuvo constante en todas sus variantes en 70 mm., pero su diámetro fue variando desde 75, 80, y 85 mm., por lo que resultaron las diferentes versiones de 2.5, 2.8, y 3.2 litros de cilindrada total.

A lo largo del proceso de la puesta a punto de las diversas versiones de motores entre los años 1951 y 1955, en la que intervinieron numerosas variantes tales como la carburación, distribución, régimen máximo, relación de compresión, tipo de combustible empleado, compresores de tipo volumétrico etc., se definieron los tipos de motores para las diferentes versiones de coches. Entre el primer prototipo Z 102 B 2.5 de 145 CV.de potencia y la última versión desarrollada tipo Z. 102 BSS 3.2. con doble compresor de 360 CV, había habido un largo proceso de mejoras y desarrollo.

Los grupos mecánicos respondían en general a las siguientes características:

 Embrague del tipo monodisco. Su diámetro oscilaba entre 246 y 254 mm. según la variante del motor a instalar. El cambio de 5 velocidades adelante y una atrás estaba acoplado al diferencial que incorporaba un sistema autoblocante, del tipo ZF, formando un conjunto mecánico instalado en la parte posterior del coche.

 La suspensión anterior era del tipo de ruedas independientes con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos. La posterior del tipo de Dion, también, con barras de torsión y amortiguadores telescópicos.

 Los frenos del tipo de tambor y mordazas actuaban en las cuatro ruedas, accionadas hidraúlicamente con circuitos independientes. En realidad, fueron uno de los equipos más sensibles y en el que aparecieron más problemas durante los ensayos y en las pruebas deportivas en las que participó el coche.

 El Z 102 carecía de bastidor propiamente dicho, ya que estaba formado por una plataforma compuesta por perfiles cuadrados soldados con piezas de chapa de acero al cromo-molibdeno, resultando un conjunto de elevada resistencia mecánica a la flexión y torsión.

 Conjunto bastidor-plataforma del Z-102




Vistas laterales del motor Pegaso Z-102.




Vistas anterior y posterior del conjunto de cambio de velocidades, diferencial y frenos posteriores.



Freno de tambor, suspensión anterior con amortiguadores y barras de torsión.


CARROCERIAS EMPLEADAS:

Las carrocerías empleadas en el Pegaso Z 102 fueron diversas y originarias de diferentes constructores y estilos, según la aplicación y al coche a que se destinaban. A continuación vamos a referirnos muy brevemente a las más importantes.

  1. Carrocerías ENASA (España). Se fabricaron artesanalmente con destino a las primeras Berlinetas, para el llamado "Cúpula", los Spyders Rabassada y Pedralbes y también para el Biseluro.
  2. Carrocerías TOURING (Italia). Destinadas a coches estilo Berlineta, incluida el "Thrill", Panorámica, Panamericana y los Spyders Tibidabo y Competición.
  3. Carrocerías SAOUTCHIK (Francia). Estilo Berlineta y Cabriolet.
  4. Carrocerías SERRA (España). Estilo Spyder.

 
Diferentes tipos de carrocerias del Z-102 en Fca. de Barcelona


CONCURSOS DE ELEGANCIA. ALGUNAS PRESENTACIONES DEL Z 102 –103 EN SALONES DEL AUTOMOVIL

LUGAR  FECHA  MOTIVO  COCHES PARTICIPANTES

Barcelona

9- 1951

1º Presentación en Fábrica La Sagrera

* 3 Berlinetas ENASA.

"

10.-1951

G. P. Peña Rhin Circuito Pedralbes

3 Berlinetas ENASA.

"

6.- 1952

Feria de Muestras

2 Berlinetas ENASA .Motor Z 102

"

6.- 1953

Feria de Muestras

Berlineta Thrill Touring.

"

6.- 1954

Feria de Muestras

Berlineta Touring (Roja)

"

6.- 1955

Feria de Muestras.-Salon del Automóvil

Berlineta Touring (Beige)

"

6.- 1956

Feria de Muestras. Salón del Automóvil

Berlineta Touring (Hardtrop)

"

6.- 1957

Feria de Muestras. Salón del Automóvil

Spyder Serra (Rojo )

Madrid

11.-1951

Industrias y Comercios Reunidos S.A.

* Berlineta ENASA

"

12.-1951

Presentación al Jefe del Estado

2 Berlinetas ENASA

"

1.-1952

Hall Enasa

Berlineta Enasa (Roja )

"

10.-1952

Exposición Finanzauto

Berlineta Touring (Azul)

"

1957

Exposición Hall del INI.

 

París

11.- 1951

Salón del Automóvil

* 2 Berlinetas Enasa. expuestas

2 Berlinetas Enasa demostrac.

"

10 .-1952

Salón del Automóvil

Berlineta Cúpula Enasa

* Spyder Touring Tibidabo

Perfil de plástico transparente

Cabriolet Saoutchik ( Gris )

"

10.- 1953

Salón del Automóvil

2 Berlinetas.-Thrill y Touring

2 Cabriolets Saoutchik

Berlineta Saoutchik

Conjunto grupo mecánico.

"

10.- 1954

Salón del Automóvil

2 Berlinetas Touring

2 Berlinetas Saoutchik

"

10.- 1955

Salón del Automóvil

2 Berlinetas Touring

Spyder Serra.

Motor Z 104.

 "

 10.- 1956

 Salón del Automóvil

 Spyder Serra (Rojo).

Berlineta Touring Panorámica

 Londres

 10.- 1952

 Salón del Automóvil

* Berlineta Saoutchik.

Berlineta Enasa Cúpula.

Berlineta Enasa Especial.

Conjunto chasis.

 "

 10.- 1953

 Salón del Automóvil

* Berlineta Thrill Touring.

Berlineta Touring. Spyder Touring.

Conjunto grupo mecánico.

N. York

 2.- 1953

 Madisón Square Garden

* Spyder Touring Tibidabo.

Berlineta Touring (Azul).

Berlineta Cúpula Enasa.

2 Berlinetas Saoutchik.

Chasis perfil de carrocería.

 3.- 1953

 Central Palace *

Berlineta Cúpula Enasa.

2 Berlinetas Saoutchik.

Chasis perfil de carrocería.

 Valencia

 3.- 1954

 Feria de Muestras

* Berlineta Saoutchik (Azul).

"

 3.- 1955

Feria de Muestras

 * Berlineta Saoutchik (Azul).

 Ginebra

 3.- 1953

 Salón del Automóvil

 * Berlineta Saoutchik.

Turín

 4.- 1953

 Salón del Automóvil *

Berlineta Thrill Touring.

Berlineta Touring.

 "

 4.- 1954

 Salón del Automóvil

Berlineta Touring (Azul).

Berlineta Touring. (Compresor).

"

 4.- 1956

 Salón del Automóvil

.* 2 Berlinetas Touring Hardtop.

Berlineta Touring Panorámica

Motor Z 104.

 Lisboa

 12.- 1953

 Exposición Pegaso

 * Berlineta Touring (Negra).

Enghien

Les Bains

 6.- 1953

 Concurso de Elegancia

Berlineta Saoutchik.- ( 1 Premio ).

Berlineta Enasa –( Copa de la Villa.

 Deauville

 7.- 1953

 Semaine Touristique Automobile

Concurso de Elegancia

 Mismos coches que en Enghien

La Stressa.

 9.- 1953

 Concurso de Elegancia

Berlineta Thrill Touring. (Roja/ N.)

(Primer Premio de Honor ).

San Remo

 4.- 1954

 Concurso de Elegancia

Berlineta Touring (Gris ).

Cabriolet Saoutchik (Rojo).

 San Sebastián

 8.- 1954

 Concurso de Elegancia

 * Berlineta Thrill Touring (Roja/ N.)



Presentación de los primeros coches Z-102 en Barcelona.         Motor Z-104 expuesto en el salón de París


RESUMEN DE ALGUNAS DE LAS PARTICIPACIONES DEPORTIVAS DEL Z 102 Y Z 103

Sería larguísimo indicar con detalle todas las competiciones en que participaron los coches Z 102 y Z103, tanto en las de carácter nacional como internacional. Entre los años 1952 y 1957 los Pegasos figuraron inscritos alrededor de 69 pruebas, de ellas 48 en España, y las 21 restantes en otros países de Europa y América.

Los pilotos oficiales de Pegaso en aquella época, fueron:

 Celso Fernández. Profesor de vuelo sin motor y piloto–probador formado en la propia Sección de experiencias de ENASA.

 Joaquín Palacio.Veterano piloto con larga experiencia.

 Julio Reh. Piloto iniciando su experiencia en competición.

  Otros pilotos no inscritos en la plantilla de ENASA pero muy conocidos en el mundo de la competición automovilístico y con probada experiencia, también pilotaron Pegasos Z-102. Entre los cuales podríamos citar: Leopoldo Villaamil, Conde de Caralt, Rodolfo Bay, Gerardo Romero, José Humet, Francisco Godia, Joan Jover, Manuel Bos, Gilbert Weil, Antonio Creus, Pablo Mencel, Julián Celaya, Príncipe de Metternich y algunos otros más

REFERENCIAS A DETERMINADAS INSCRIPCIONES Y PARTICIPACIONES EN COMPETICIONES DE LOS PEGASOOS Z 102

1.- COMPETICIONES DE CARÁCTER INTERNACIONAL:

 2 de Junio 1952. Gran Premio de Mónaco. 2 Berlinetas ENASA con motor 2.8 B. (Primera aparición del Z 102 ). Después de los entrenamientos y debido a algunas anomalías surgidas durante los mismos, optaron por abandonar.

  23 de Junio 1952. 24 Horas de Le Mans. Inscripción de 2 Berlinetas Enasa. No llegaron a participar.

  14 de Junio 1953. 24 Horas de Le Mans. Se presentaron 2 Spyders Touring equipados con motores 2.8 BS

Pilotos. El príncipe de Metternich, Joan Jover para uno de los coches  y Joaquín Palacio, Julio Reh para el otro. Después de un grave accidente sufrido por el coche pilotado por Joan Jover durante los entrenamientos en el que resultó con serias heridas, se ordenó la retirada de los Pegasos de la competición

  25 de Setiembre de 1953. Autopista de Jabecke (Ostende Bélgica). Con el propósito de superar los récords de velocidad establecidos por Jaguar, Pegaso desplazó el coche "Biseluro" (primer prototipo) equipado con motor BSS 2.5 con dos compresores y un Spyder Touring con motor BS 2.8 con un compresor. Durante los ensayos con el "Biseluro" pilotado por Celso Fernández, el motor, sufrió una avería al desprenderse algunos electrodos de las bujías dañando los émbolos y las cámaras de combustión. Ante esta situación se decidió emplear el Spyder Touring con motor BS 2.8 pilotado también por Celso Fernández. Los resultados después de dos intentos, fueron:

 

Tiempo

Velocidad.

Km. lanzado:

14"81

243,079 Km./h

Milla lanzada

23"98

241,602 Km./h

Con estos valores, se batían los récords que el Jaguar tipo C. tenia establecidos desde el 1 de abril de 1953.

En este mismo día, terminada la prueba del coche Pegaso, un Jaguar XK 120 C, realizó un nuevo Intento de récord, pero los resultados obtenidos, no llegaron a superar los que acababa de obtener Pegaso. Sin embargo esta competición entre Pegaso y Jaguar no había terminado y el 20 de octubre de aquel mismo año Jaguar, con un XK120 preparado especialmente, batió los récords de Pegaso, alcanzando en la Milla lanzada 277,41 Km./h.

Todavía el 6 de Octubre de 1954, Pegaso realizó una última prueba en la autopista de Jabecke para batir el récord que ostentaba Jaguar. Para ello presentó el nuevo "Biseluro" (Segundo prototipo) equipado con el motor BSS 3.2 con dos compresores que desarrollaba 360 CV en el banco de pruebas. Los resultados obtenidos aún que fueron superiores a los del año 1953, pero no llegaron a mejorar a los de Jaguar.

Las velocidades cronometradas fueron:

 

Velocidad.

Km. lanzado:

246,406 Km./h.

Milla lanzada

251,459 Km./h

El mal tiempo y la intensa lluvia reinante durante el intento impidieron obtener mejores registros.

 19 – 23 Noviembre 1954. V Carrera Panamericana - México. Se trataba de recorrer 3.077 Km. desde Tuxla en el sur hasta Ciudad de Juárez en el norte de México con el propósito de participar en esta competición. ENASA, preparó un Spyder Touring equipado con motor BS 3.2 de un compresor y otros elementos de protección propios para el terreno de la prueba. En aquella época no había relaciones diplomáticas entre España y México, por lo que la inscripción de Pegaso en la prueba, se hizo a través del patrocinio del general Rafael Leónidas Trujillo, ex presidente de La República Dominicana que al mismo tiempo era el propietario del Pegaso inscrito en la competición. Por esta razón el coche lucia en el capó la denominación de "El Dominicano" y las banderas española y dominicana.

El traslado del Spyder a México por motivos de seguridad y de urgencias se realizó por vía aérea en un avión Bristol, ruta Londres, Nueva York y México. Los pilotos fueron Joaquín Palacio y Celso Fernández. La carrera se componía de varias etapas con recorridos que oscilaban entre 130 y 530 Km. de recorrido y sus alturas sobre el nivel del mar variaba entre los 200 y 3.000 metros. La cuarta etapa, entre las ciudades de México y León de 420 Km, se realizaba con una intensa niebla y escasa visibilidad. El Pegaso que andaba entre los primeros clasificados, en una cerrada curva cerca de Río Hondito, se salió de la carretera y volcó en un terraplén. Palacio, que era el piloto, salió despedido sufriendo conmoción general y la rotura de un omoplato. El coche se incendió poco después. El vencedor final de la prueba fue Maglioli sobre Ferrari



El Pegaso Z-102 Spyder Touring toma la salida en la Panamericana. El Pegaso se sale de la carretera.
 

2.- COMPETICIONES DE CARÁCTER NACIONAL. Referencias a La subida a LA RABASSADA(Barcelona).

 17 de Mayo 1953. Primera participación deportiva de los Pegaso Z102. Se inscribieron un Spyder ENASA pilotado por Joaquín Palacio y una Berlineta ENASA (Cangrejo) pilotada por Celso Fernández. Ambos coches equipados con motores BS 2.5 sobrealimentados con un compresor. El ganador, fue Joaquín Palacio con un tiempo de 3´ 48´´. Velocidad media 77, 38 Km./h.

 
El Z-102 en la subida de la Rabassada pilotado por Joaquin Palacio. 1953

 6 de Junio 1954 (Subida a La Rabassada). La participación de conductores y Pegasos privados fue masiva En la categoría de hasta 3.500 c.c., el vencedor, fue Julio Reh con Pegaso Spyder equipado con motor aspirado B. 3.2. El tiempo registrado fue de 3’55" .Velocidad media 74,87 Km./h.

 16 de Mayo 1955 (Subida a La Rabassada). La participación de pilotos y coches en todas las categorías fue numerosa. En la categoría Sport de serie hasta 3.500 c.c., Godia, con Berlineta Pegaso Touring, equipado con motor aspirado B 3,2, resultó vencedor a un promedio de 80,643 Km./h. En la clase D. Sport, Celso Fernández con Spyder ENASA, equipado con motor BSS 3,2 de doble compresor, resultó ganador con un tiempo de 3’34",31 a una velocidad de 82,310 Km/h. de media, récord que se mantuvo durante varios años.


En la misma subida a la Rabassada (1955), el Spyder Z-102 BSS pilotado por Celso Fernández

Subidas al ALTO DE LOS LEONES.

  2 de Mayo de 1954. ENASA participó con un Spyder Touring equipado con motor BS 2.8 de un compresor y una Berlineta Touring también con el motor BS 2.8 de un compresor, pilotada por Joaquín Palacio que resultó ganador a un promedio de 107,587 Km./h.

  13 de Junio de 1955. Juaquin Palacio con el Spyder ENASA (Montjuich) equipado con motor B 3.2 aspirado, resultó vencedor absoluto con un tiempo de 3´18"80 a una velocidad media de 121,328 Km./h, obteniendo el récord de la prueba.

 OTRAS PARTICIPACIONES.

  11 de Setiembre de 1953. Pruebas de velocidad en la carretera de Barcelona a Puigcerdá entre Tona y Vic. Se trataba de un ensayo para determinar la velocidad máxima en un tramo de carretera recta y con buen firme pero bastante estrecha y con arbolado. Para ello, se trasladaron el "Biseluro" (Primer prototipo) con motor BS 2.5 de un compresor, y un Spyder Touring con motor BS 2.8 también con compresor. El "Biseluro" pilotado por Celso Fernández, bajo cronometraje oficial entre los hitos 64,30 y 65,30 después de tres intentos, alcanzó una velocidad de 226,41 Km./h 

 

Prototipo nº1 Biseluro en la sección de Experiencias - Barcelona. Celso Fernández en la Vic-Tona.

 2 de Octubre de 1954. I Copa Montjuich. Sport. Para la categoría de hasta 3.500 c.c., ENASA, presentó un Spyder Touring con motor B.3.2 de aspiración atmosférica pilotado por Joaquín Palacio y otro Spyder Touring equipado con motor B. 2.8 también atmosférico pilotado por Julio Reh. Participaron con carácter particular, un grupo de pilotos, unos con Berlinetas Pegaso y otros con diferentes y prestigiosas marcas de coches, formando un selecto y combativo grupo. En la categoría que nos referimos, la clasificación, fue la siguiente:     

                                     Participación del Z-102 en la I Copa Montjuich. 1954.

  22 de Octubre de 1954. Primer G.P. Peña Rhin Sport-Pedralbes. Se trataba de una prueba de categoría "C" Sport Internacional, celebrada como preámbulo a la carrera de Fórmula 1 Gran premio de España que se celebraba en el mismo circuito de Pedralbes el dia siguiente. ENASA presentó tres coches con los pilotos considerados oficiales.

La prueba se celebraba a 40 vueltas al circuito, lo que representaban 252,640 Km. de recorrido. Debido a las prisas de última hora y las endémicas improvisaciones que acostumbraban haber en estos casos, ninguno de los tres Pegasos pudo terminar la prueba. Palacio, abandonó en la vuelta número 5. Villaamil, lo hizo en la 11, y Fernández en la 15. 


Dos instantaneas del G.P. Peña Rhin Sport. Momento de la salida y Celso Fernández pilotando el Z-102 BSS 3,2

NOTAS FINALES
Considerando la situación en que se encontraba España al final de la década de los años 40, ya que solo hacia unos 10 años que había terminado la Guerra Civil, con la industria y la economía maltrechas, el bajo nivel técnico y social en que se encontraba gran parte de la población y la extrema escasez de materias primas para la industria, todo ello además agravado por un bloqueo internacional a nuestro país, la aparición del coche Pegaso Z 102 de características técnicas tan avanzadas fue el asombro del mundo automovilístico tanto nacional como internacional. Aún hoy día, es considerado por muchos estudiosos del tema, como un milagro. Creemos que determinados hechos y circunstancias, influyeron decisivamente en él resultado y éxito del atrevido proyecto de W. Ricart. Entre ellos podríamos citar:

  1. La sobresaliente figura que representaba Wifredo Ricart, tanto por su capacidad técnica como por su extensa experiencia y conocimiento en la evolución y desarrollo de la industria de la automoción  nacional e internacional. También su personalidad e influencia en el ámbito del Gobierno de España de la época fue decisiva para confiarle tan avanzado proyecto.

  2. Los conocimientos y experiencia que aportaron el numeroso grupo de ingenieros y técnicos italianos que formaron parte del CETA debido a los anteriores proyectos de esta especialidad que ya habían realizado particularmente en Alfa Romeo a las órdenes de W. Ricart.

  3. El decisivo apoyo del Gobierno y del INI en particular al proyecto para desarrollar el coche Z 102, concediendo las inversiones de capital necesario para su realización. Uno de los primordiales objetivos del coche era su exhibición y participación en Salones del Automóvil y en competiciones, tanto a nivel nacional como internacional, representando con ello la capacidad técnica y progreso que había experimentado la industria nacional en tan difíciles condiciones. El Pegaso Z 102 por sus avanzadas características representaba un acreditado prestigio para todos los demás productos de la marca en particular para la extensa gama de los vehículos pesados que justamente iniciaban la salida a los mercados.

  4. La compra de La Hispano Suiza incluyendo su potencial humano, el cual era heredero de una probada experiencia en el desarrollo de trabajos de precisión y mecánica fina, fue decisivo para llevar a cabo con éxito la construcción y puesta a punto de un coche de características técnicas tan avanzadas como el Z 102.



1952-1953. Los prototipos camión taller "Bacalao" y el militar M-3.

Con el propósito de prestar un servicio adecuado de transporte y reparación al coche deportivo de altas prestaciones Pegaso Z-102, fue construido un camión conocido popularmente con el sobrenombre de "Bacalao". La mayoría de los desplazamientos por Europa para la participación en competiciones deportivas, del Z 102, así como su exposición en Salones del Automóvil, se realizaban con el referido camión.

El sobrenombre de "Bacalao "con el que era conocido, seguramente tenía su origen por unas pequeñas aletas laterales para la entrada de aire que llevaba la primera versión construida, así como por su forma extremadamente estilizada y parecida a la de un pez.


El camión-taller Pegaso conocido como "Bacalao".

En la primera versión de este vehículo, se instaló el motor Pegaso III G de gasolina de 145 CV. de potencia, pero posteriormente fue substituido por el Pegaso Diesel de 140 CV. a 2000 r.p.m.

Otra de las particularidades de este vehículo era la posición central del puesto de conducción en un plano bastante elevado.  

EL CAMION MILITAR M 3.

En 1952, a petición del Ministerio de Defensa, fue desarrollado por el CETA. Barcelona un camión todo terreno de tres ejes, dos de ellos los traseros motrices (6 X 4 ), con una capacidad de carga útil de 14.000 Kg..

En este vehículo, ENASA aplicó por primera vez la tecnología del motor Diesel sobrealimentado por compresor de tipo volumétrico tipo Roots, el cual ya se había montado en versiones de motores para aplicaciones marinas e industriales, puestas en el mercado con esta solución . La potencia del motor Pegaso Diesel era de 160 CV. a 1.850 r.p.m. El accionamiento del compresor se realizaba se realizaba mecánicamente a través de un tren de engranajes dispuesto en la parte trasera del motor.

Este vehículo no llegó a fabricarse en serie. Solo se llegaron a montar 3 unidades de carácter preserie, destinadas a realizar pruebas demostrativas ante altos responsables y mandos del Ejército que con sus positivos informes de los resultados obtenidos, influyeron, para que en épocas más recientes, Pegaso abasteciera las necesidades militares nacionales y de otros ejércitos extranjeros. 


El camión militar Pegaso M-3 durante los ensayos


1953. La Escuela de aprendices de ENASA. Barcelona.

El origen de la Escuela de Aprendices de ENASA se remonta a la década de los años 30, cuando la Dirección de La Hispano Suiza consideró de sumo interés la formación profesional y técnica de sus aprendices, fundando una escuela en unos locales para las enseñanzas teóricas en el recinto de la Fábrica de La Sagrera.

Terminada la Guerra Civil, el 23 de Febrero de 1940, se publicó una Orden Ministerial referente a la creación de Escuelas de Aprendizaje en la Industria. En base a la citada Orden Hispano Suiza Fábrica de Automóviles SA., reorganizó su Escuela publicando un Reglamento donde se recogía el proceso funcional y organizativo de la misma.

En líneas generales el citado Reglamento contenía los apartados siguientes:

CONDICIONES DE INGRESO. Edad mínima 14 años. Superar un examen elemental de cultura y ciencias, pruebas psicotécnicas y revisión facultativa (los hijos y familiares de trabajadores y empleados de La Empresa, tenían ciertas preferencias).

PLAN DE ESTUDIOS. Enseñanza Teórica: Se distribuía en materias: técnicas, culturales y de religion. Se impartian durante tres cursos a cargo de profesorado cualificado de la propia Empresa. Enseñanza Práctica: su duración era de 3 años y se desarrollaba en la propia E.A. Comprendía las especialidades de ajustadores- montadores, torneros y fresadores. Un cuarto y último año de estas especialidades se realizaba en las correspondientes secciones de producción de la Fábrica.

Por lo que respecta a otros oficios o especialidades en que la E.A. no disponía de medios para su enseñanza práctica, tales como fundidor, modelista, chapista, carrocero, forjador o delineante, las prácticas se realizaban en las propias secciones de la fábrica. Los Jefes y encargados informaban a la Dirección de la E.A. sobre el aprovechamiento y resultados de las pruebas prácticas que los aprendices estaban obligados a desarrollar.

Otros apartados del referido Reglamento aplicado a la enseñanza profesional se referían a los exámenes, premios, faltas y sanciones.

A partir del año 1946, al hacerse cargo ENASA de La Hispano Suiza, se potenció y mejoró la organización y ante los nuevos planes industriales y como empresa del INI, se incrementaron y modernizaron los espacios y medios de enseñanza, adaptándolos para un mayor número de alumnos.

La época de más intensa actividad y rendimiento de la E.A fue la comprendida entre 1945 y 1968.

Durante muchos años la Escuela de Aprendices de ENASA, además de llevar a cabo su propio programa de enseñanzas prácticas, por orden expresa de Ricart y bajo la dirección de personal técnico y del jefe del taller, se realizaron las numerosas maquetas y grupos mecanizados de los vehículos Pegaso que fueron expuestos con gran éxito en los Salones y muestras del Automóvil de Barcelona y Madrid, así como en distintas capitales de Europa, entre ellas París, Londres, Turín, Ginebra, etc.

En la nueva Fábrica de ENASA. de Barajas se dispusieron unas modernas y bien equipadas instalaciones destinadas a la E.A. donde se formaron numerosas promociones de operarios y técnicos especializados en automoción.

Otro de los hechos importantes eran las participaciones de los aprendices de ENASA en concursos de ámbito nacional e incluso a nivel internacional, referentes a pruebas de destreza profesional de ajuste y mecanizado de piezas de gran precisión, así como en trabajos de bobinado de motores eléctricos. Muchos de los premios más importantes eran ganados por los aprendices de ENASA.

En el apartado Socio- Cultural, habían programadas numerosas actividades, tales como visitas a otras empresas y a centros de interés, viajes de fin de curso, prácticas y competiciones deportivas.

Una importante mayoría de los operarios formados en la E.A. al cabo de cierto tiempo, pasaron a ocupar puestos de responsabilidad en la propia Empresa, tales como encargados, maestros y jefes de taller, delineantes y proyectistas, técnicos de organización y calidad, etc. De este "vivero" de personal bien cualificado profesionalmente, algunos de ellos continuaron sus estudios de grado medio e incluso de grado superior en ingeniería.

Debido a la necesidad que en aquellos tiempos había de personal bien preparado en el ámbito de la industria Metalúrgica, muchos de los ex-aprendices fueron a ocupar puestos de responsabilidad en otras empresas que estaban en periodo de nacimiento y que posteriormente formaron la gran industria auxiliar que tan necesitadas estaban las empresas básicas y en particular las de automoción.

Hacia el año1978 y debido al cambio social y de planificación de las actividades de la Empresa, la E.A. de Barcelona dejó sus actividades.y desapareció como tal.

Aprendices trabajando en un bloque del motor Z-102.         Grupo de profesores de la E.A. de Barcelona.


1955-1956. La nueva fábrica de Barajas. El camión "Barajas" tipo Z 207 y el Z 206 de Barcelona.

La construcción de una gran fábrica destinada a la fabricación de vehículos pesados ya estaba prevista en el plan del gobierno de 1946 para la industrialización del país.

El proyecto de la nueva factoría era de proporciones desconocidas hasta la fecha en España. Estaba inspirado en construcciones parecidas realizadas particularmente en Italia y a otras del extranjero.

Según las crónicas, la aprobación del proyecto por parte del Consejo de Administración de ENASA, se tomó en 1950. Su enclavamiento estaba perfectamente estudiado. Se decidieron por unos terrenos de un millón de m2 en la carretera de Madrid- Zaragoza – Barcelona en el Km. 14 de la misma. Además disponía de una comunicación ferroviaria con enlace en la línea Madrid - Zaragoza, lo que facilitaba el suministro de productos y materiales para la construcción de vehículos.


Vista aérea de fabrica de ENASA-Barajas en construcción 

El conjunto de las instalaciones, se construyeron teniendo en cuenta los conceptos más modernos para obtener unos excelentes resultados en cuanto a la producción, calidad del producto y en general a la organización del trabajo. En el aspecto social se construyeron viviendas, instalaciones deportivas, escuelas y servicios de todas clases, los cuales se consideraron de primer orden.

A mediados de 1953, las naves de fabricación y las oficinas prácticamente se habían ultimado. Las primeras máquinas herramientas de precisión fueron adquiridas en Austria, después de difíciles acuerdos con las autoridades americanas que habían ocupado aquella zona y también con una delegación suiza como parte interesada. Las máquinas, en una cantidad aproximada de 400 al servicio de la industria de guerra alemana, estaban ubicadas en instalaciones subterráneas a cubierto de los bombardeos aliados.

En 1954 se inició la producción con el camión Pegaso Z 207 conocido como "Barajas"

EL CAMION PEGASO TIPO Z 207 "BARAJAS".

Con el proyecto del Z 207 de 6 Tm. de carga útil, el Centro de Estudios técnicos de Automoción – CETA, realizó el primer estudio para la fabricación en serie de un camión de tipo medio de características técnicas avanzadas y, según este Instituto, adecuado para las necesidades del transporte por carretera de nuestro país.

Los conceptos técnicos que determinaron el proyecto fueron: vehículo ligero, fiable, cómodo y económico.

Estas condiciones obligaron a aplicar soluciones técnicas muy cercanasa las que se emplean en los automóviles. Entre ellas podríamos citar:

 Equipado con motor Diesel de 6 cilindros en V a 120º con bloque de aleación ligera.

 Cambio de 6 velocidades.

 Puente trasero de 2 velocidades lo que produce en total de 12.

 Bastidor ligero y con largueros conformados.

 Suspensión delantera de ruedas independientes.

 Cabina adelantada unida a la caja de carga, de chapa ondulada

A finales de 1954 salieron de fábrica las primeras unidades pre-serie. Durante las pruebas en Experiencias y en las primeras unidades en manos de clientes, aparecieron deficiencias que obligaron a introducir modificaciones, más o menos importantes en diferentes grupos mecánicos, en el proyecto original,.

El Z 207 fue mejorado a lo largo de los años 1956 y 1957. En 1960 pasó a denominarse según la nueva nomenclatura establecida por ENASA, tipo 1011 y derivados 1031. El bastidor se transformó en largueros rectos. El motor se mejoró alcanzando 120 CV. de potencia. La suspensión delantera fue substituida por otra clásica de ballestas. Todas estas modificaciones de carácter tradicional, transformaron el primitivo vehículo Z 207 en otro más fiable, apto para las necesidades del mercado de la época y para el estado de las carreteras de entonces. Hasta 1962 de toda la gama del tipo Z 207 y de sus derivados llegaron a fabricarse 4400 unidades.

 
Uno de los primeros camiones Pegaso Z 207 "Barajas"

EL CAMION PEGASO Z-206.- DE BARCELONA

En 1954, mientras la central del CETA en Madrid había ultimado el proyecto del Z 207 y empezaba su fabricación, su Delegación en Barcelona, compuesta por un importante equipo técnico, inició de forma oficiosa el estudio de un nuevo camión de gran capacidad y, según parece, sin haber recibido una orden concreta en este sentido desde la Dirección de Madrid.

El vehículo fue presentado de forma oficial a la Gerencia de ENASA cuando ya era un hecho consumado avalado además por los excelentes resultados obtenidos en los ensayos realizados por carretera donde había demostrado inmejorables prestaciones y rendimientos. Todo ello prácticamente obligo a la alta Dirección a incluirlo en los programas de producción. Hay que añadir a este hecho el reconocimiento expreso de W. Ricart por la "audaz" iniciativa del equipo técnico de la fábrica de Barcelona.

Este desarrollo de la delegación del CETA en Barcelona, tuvo una influencia decisiva cuando poco tiempo después fue el origen y motivo del traslado a Barcelona del Departamento Técnico Central de la Empresa.

El camión Z 206 estaba capacitado para transportar una carga útil de 10 Tm, a pesar que en un principio, se definió para 8 Tm. El motor Diesel de nuevo diseño, conocido como Pegaso IV, era compacto y de concepción moderna. Desarrollaba 165 CV. de potencia. Era asimismo un multiválvulas, quizá el primero en aplicarse este sistema en camiones de aquella época. Al embrague y a todos grupos mecánicos de la transmisión se les incorporaron una serie de mejoras que resultaron de una fiabilidad y robustez de acorde con la capacidad del vehículo.

La cabina era del tipo avanzado de amplia visibilidad y de líneas parecidas a la del tipo Z 207. También incorporaba el perfil de chapa ondulado que acabo siendo conocido como perfil Pegaso.

A partir de 1957 y a la vista de los excelentes resultados que ofrecían en el mercado los vehículos Pegaso. Se inició una época de crecimiento en las ventas de camiones, autobuses y autocares, llegando a la cifra de 2000 unidades en el año 1960



Prototipo de autobastidor Pegaso Z 206.                                              El Z 206 durante los ensayos.


1960. Camión pesado tipo 1060. El Autobús Tipo 5020.

CAMIÓN 1060.

A principios de 1960 se produjo un importante cambio en la dirección de ENASA. La designación de Claudio Boada como Consejero Director General de la Empresa asumiendo además la Presidencia, supuso una radical variación en la política económica de ENASA, ya que representó el fin del sistema económico y de los elevados costos derivados de los estudios y desarrollos que hasta la fecha había desarrollado el CETA.

El nuevo programa y planes de producción impuestos por la nueva dirección, contemplaban un notable incremento de la producción y de la competitividad de los nuevos tipos de vehículos a fabricar.


Camión Pegaso tipo 1060

También se modificó la nomenclatura que definían los diferentes tipos de vehículos, sus aplicaciones y los grupos mecánicos que los componían. Por ejemplo, el conocido camión Z 206, pasó a denominarse 1060 y el motor Pegaso IV a Pegaso 9000.

Este camión marcó una nueva época por su eficacia y rendimiento. Fue precursor de los grandes vehículos para el transporte de mercancías por carretera. Su velocidad máxima era de 73 Km./h y su consumo de combustible de 27 litros /100 Km.

Con motivo de la mejora del motor 9000 consistente en el incremento de su potencia a 200 CV, dio lugar a la aparición del motor tipo 9105 cuya primera instalación se realizó en el nuevo camión tipo 1061. Su lanzamiento al mercado fue en el año 1963.

EL AUTOBÚS TIPO 5020.

De las múltiples variantes construidas por ENASA de vehículos para el transporte de pasajeros creemos interesante referirnos a este autobús por haber sido el primero en el que se aplicaron soluciones técnicas innovadoras

Su identificación de tipo empezando por el número 5, indicaba que se trataba de un vehículo con bastidor clásico. Como novedad interesante introducida en este autobús, cabe destacar la instalación de un nuevo tipo de motor derivado del tipo 9100 pero en posición horizontal, identificado por 9030 de 165 CV. de potencia. Con esta solución y su posición en el centro del bastidor, por debajo de su nivel, se disponía de una amplia plataforma para los pasajeros.

También se le acopló un embrague de tipo hidráulico y un cambio de velocidades semiautomático tipo Wilson, todo lo cual facilitaba de forma importante la conducción por los centros urbanos.

Con este nuevo autobús, Pegaso ofrecía un vehículo de características semejantes o superiores a los de otros fabricantes extranjeros que ya habían iniciado el servicio urbano en algunas ciudades europeas.


Entrega por parte de ENASA al ayuntamiento
de Barcelona de autobuses Pegaso 5020 A


1961. El Pegaso Comet tipo 1090.

A la vista del limitado éxito del camión Barajas y sus derivados debido a su inicial rechazo a las complicadas soluciones técnicas, así como a las obligadas modificaciones, añadiendo a todo ello su elevado precio de venta, obligó a la Dirección de ENASA a considerar su substitución por otro tipo de vehículo menos avanzado técnicamente, pero más fiable, económico en su fabricación y en su mantenimiento.

ENASA y LEYLAND, con anterioridad a 1961, ya habían tenido acuerdos para el intercambio de tecnología en diferentes especialidades, en particular en los procesos de fundición y también por haber adquirido ENASA ciertos grupos mecánicos a la empresa inglesa, especialmente motores horizontales de 150 CV. de potencia para ser instalados debajo de los bastidores destinados a autobuses para servicio urbano.


Presentación de la primera serie del Comet en la Fca. de Barcelona

Ante estos antecedentes de colaboración entre las dos empresas, ENASA decidió construir bajo licencia el camión Comet de Leyland.

La llegada de la documentación del Comet de Leyland a ENASA, supuso una larga labor para el Departamento Técnico consistente e "mitrificar" todos los planos y adaptarlos a los métodos de fabricación y mormas establecidos en las fábricas de Madrid y Barcelona.

El camión Pegaso Comet estaba capacitado para una carga útil de 8 Tm. Equipaba un motor Diesel de 6 cilindros en línea de diseño y mecánica sencilla pero fiable. Su potencia era de 125 CV al elevado régimen de 2400 r.p.m. Su nomenclatura fue 9020.

La caja de cambios era de 6 velocidades y el puente trasero de doble reducción, lo que representaba disponer de 12 velocidades.

La cabina fabricada por ENASA era de tipo panorámico con el cristal anterior único y chapa del conocido perfil ondulado, le daban un elevado nivel de confortabilidad.

Las prestaciones que le correspondían también eran notables, pues su velocidad máxima, podía alcanzar los 98 Km./h. y superar pendientes con sus marchas cortas del orden del 25 %. Todas estas características unidas al precio de lanzamiento de unas 470.000 pts. de la época y con una presentación comercial en toda España, formada por una caravana compuesta por unos 175 vehículos recorriendo los principales concesionarios de la marca, produjo un considerable impacto comercial y supuso el hecho importante de originar un incremento en las ventas y pedidos de este nuevo modelo, en detrimento de la competencia que iniciaba una apreciable penetración en el mercado.

A lo largo del periodo de la construcción del Pegaso Comet por ENASA, se introdujeron modificaciones y mejoras en el motor 9020, las cuales incrementaron su fiabilidad y lo adecuaron a las condiciones climáticas de nuestro país. Estas mejoras de diseño debido a sus excelentes resultados fueron aceptadas e introducidas por Leyland en sus vehículos.

ENASA mantuvo en sus programas de fabricación el Pegaso Comet hasta el año 1977.


1963. El camión pegaso tipo 1065. "Europa".

Durante la celebración de la Conferencia Europea de ministros de transporte en La Haya en octubre de 1960, en la que España participó, se tomaron acuerdos por los cuales a partir del mes de enero de 1965, solamente se admitiría la matriculación en los diferentes países comprometidos, vehículos de 2 ejes, cuyos pesos máximos cumplieran los valores siguientes:

 Por eje simple 10.000 Kgs.

 Peso total del Vehículo. 16.000 Kgs.

La adhesión de España al referido acuerdo, obligó a ENASA a desarrollar un nuevo camión que cumpliera con los pesos establecidos. La Subdirección de proyectos responsable en aquella época de los nuevos estudios, inició los trabajos para el desarrollo de un camión que respondiera a las condiciones anteriormente citadas acordadas en La Haya ya que las perspectivas de exportación de vehículos Pegaso a Europa eran buenas.


El prototipo Pegaso 1065 durante las pruebas en terrenos en malas condiciones

El nuevo camión se le asignó la nomenclatura Pegaso 1065 y por cumplir con las condiciones europeas también se le conoció por "Europa". Equipaba el nuevo y fiable motor Diesel tipo 9100. De 6 cilindros en línea, y dos válvulas por cilindro, desarrollando 170 CV.de potencia a 2.000 r.p.m

La caja de cambios era de 6 velocidades con superdirecta y puente posterior de doble reducción. La cabina panorámica parecida a la del Pegaso 1090 Comet pero de medidas mayores proporcionales al vehículo.

Posteriormente y a partir de este camión, salieron para el mercado español sus correspondientes variantes tales como los tipos 1065-A, 1065-B y el camión tractor tipo 2020.

PRINCIPALES TIPOS DE MOTORES PEGASO QUE EQUIPARON LOS MODELOS BÁSICOS DE LAS GAMAS DE VEHÍCULOS

MOTOR

TIPO

CILINDROS

POTENCIA

CV.

VÁLVULAS

CILINDRO

VEHÍCULO

TIPO

CARGA

ÚTIL

Kg.

OBSERVA

CIONES

9040

4

90

2

1100

7.000

8.000

Año 1965

9020

6

125

2

1090

8.000

10.000

Año 1965

9100

6

170

2

1065

10.000

15.000

Año 1963

9105

6

200

4

1061

14.000

24.000

Año 1964


1966. El autobús articulado tipo 6065.-A.

El concepto de Monotral consiste en la construcción de vehículos sin bastidor y substituir este por un cuerpo autoportante integral. En los últimos años de la década de los 50, ENASA incorporó en su programa de fabricación vehículos con esta nueva tecnología.

En 1950 el carrocero de vehículos para el transporte de viajeros JORSA, situado en Mataró, adquirió la licencia a Viberti de Torino para la fabricación en España de las estructuras Monotral. Todo ello representó un importante avance tecnológico en la construcción de este tipo de transporte, puesto que el nuevo sistema, suponía una apreciable disminución de la tara del vehículo y un incremento del confort al propio tiempo que se obtenía una elevada rigidez en el conjunto del vehículo.

ENASA inició la construcción de autocares y autobuses con estructura Monotral con varios modelos derivados de los Pegasos Barajas y Comet.

Debido a su éxito e impacto como novedad en el transporte urbano, nos referiremos al tipo de autobús Pegaso 6035-A articulado, mediante una plataforma central giratoria ya que se considera el pionero en España de esta nueva modalidad.

El 6035-A estaba propulsado por el motor Pegaso en posición horizontal de 180 CV. derivado del tipo 9101mejorado. Su radio de giro era de 11,5 metros y su longitud total 16,5 m., límite permitido por el Código de la Circulación.

La estructura portante estaba formada por tubos de perfil cuadrado y rectangular de acero estirado y soldados al arco, unidos mediante cartelas en los nudos que se formaban

La transmisión, se realizaba por un embrague de tipo hidráulico con caja de velocidades semiautomática tipo Wilson fabricados por ISA de Sevilla bajo licencia. Su suspensión de tipo mixto mecánico-neumática mantenía constante la altura del primer peldaño, cualquiera que fuese la carga del vehículo.

Fue notable el éxito obtenido de esta nueva modalidad en el transporte urbano, los Ayuntamientos y entidades vinculadas a este servicio en ciudades densamente pobladas. Pronto se interesaron por este nuevo autobús Pegaso tanto para servicios urbanos como para cercanías. Su velocidad en ciudad era de 65 Km./h. y para servicio interurbano de 80 Km./h. Su peso total máximo autorizado de 23.800 Kg.


Autobús Pegaso 6035-A


ENASA ADQUIERE LA EMPRESA SAVA DE VALLADOLID.

En Junio de 1966, ENASA, adquirió el 52,7% de las acciones de la empresa SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles) fabricante de furgones, tractores agrícolas y camiones ligeros con licencia de la firma Británica BMC, así como camiones pesados también con licencia francesa de la firma Berliet, convertiéndose en el accionista mayoritario.

ENASA decidió activar con urgencia un plan para la modernización de las diferentes gamas de vehículos en producción de SAVA, iniciando esta labor por los furgones de 850 y 1500 Kg. de carga útil y en los camiones ligeros de 3.300 Kg. Los antiguos motores de la BMC. 1.5, 1.8, y 2.2 litros, fueron rediseñados, incrementando su fiabilidad y rendimiento.

La gama mediana de camiones y autobuses equipada con motores de 2.5 y 3.8 litros, también fueron modernizados tanto en su mecánica como en el estilo de sus carrozado. Los tipos de vehículos con el motor de 3.8 litros se sustituyeron por motores Pegaso.

Berliet con su pesado camión y anticuado motor de 240 CV., se retiró y procedió a la venta de sus residuales acciones a ENASA, ya que este vehículo entraba con desventaja y en competencia con los propios modelos Pegaso, más modernos y técnicamente más competitivos.

A lo largo de los años hasta 1982, en el sector comercial de furgones, vehículos ligeros y medios en general, la competencia, fue endureciéndose y algunos de los modelos fabricados por SAVA debieron ser retirados de producción y a otros someterlos a nuevas modernizaciones.

Posteriormente las instalaciones de la fábrica de Valladolid fueron transformándose, de manera progresiva, para la fabricación de otros productos, en particular los referentes a las nuevas gamas de vehículos militares, que debido a sus excelentes resultados en los concursos en que se presentaron, abrieron en aquella época un importante mercado tanto a nivel nacional, como para abastecer los pedidos de carácter exterior.


Versión Combi del J-4 de SAVA


1966. Aplicación de la turboalimentación al motor Pegaso tipo 9109.

Sobre el año 1962 se iniciaron en el Departamento Técnico Central de ENASA-Barcelona, en concreto en su Servicio de Experiencias e investigación, los primeros estudios encaminados a aplicar la tecnología de la turboalimentación al motor Pegaso aspirado tipo 9105 de Pegaso.

La aplicación de un equipo turbocompresor al motor, obligó a cambiar algunos materiales de las piezas sometidas a mayores temperaturas y cargas mecánicas, por otras más adecuadas, con el fin de resistir con éxito las nuevas y más severas condiciones de trabajo. También se tuvieron en cuenta otros factores, entre ellos el incremento del caudal del líquido refrigerante, así como la capacidad del circuito de engrase. El equipo de inyección mereció atención especial y se definió uno nuevo de mayor capacidad y resistencia dotado de un corrector de suministro de combustible según la altura sobre el nivel del mar de funcionamiento del vehículo.


El primer prototipo del motor turboalimentado Pegaso 9109

En aquella época, en Europa, solo algunas empresas sueca y alguna otra alemana habían estado trabajando con esta nueva tecnología de turboalimentación aplicada a los motores para el transporte terrestre de mercancías, llevando cierta ventaja a ENASA.

En 1964 el motor quedó definido con una potencia efectiva de 260 CV. a 2000 r.p.m., lo que representaba un incremento del 30% con respecto a su versión aspirada. Tras estos resultados se decidió por parte de la Dirección de la Empresa, el lanzamiento al mercado de una pequeña serie piloto al servicio de transportistas de confianza, equipando camiones multiejes de gran capacidad tales como los tipos Pegaso 1063, 1064 de 4 ejes y el camión tractor 2011 apto para 38.000 Kg..

En 1966 se decidió la substitución del bloque motor que era de aleación ligera por otro nuevo de fundición gris especial, con lo que a pesar incrementar el peso del conjunto, se obtuvo una apreciable mejora en la resistencia y rigidez de la estructura del motor.

Con la aparición de los vehículos con motores turboalimentados se impulso el gran transporte por carretera en España, y particularmente en los incipientes servicios TIR hacia Europa.


1953-1978. Algunas referencias a los vehículos militares Pegaso.

En 1953 el CETA de Barcelona, proyectó y construyó un prototipo de camión para usos militares conocido por M-3 (visto anteriormente) y que en principio cumplía con las especificaciones requeridas por el Ministerio de Defensa. De este tipo vehículo fue sometido a las diferentes pruebas establecidas por el Ministerio, que resultaron del todo satisfactorias.

El vehículo respondía a una versión de 6 X 4, y su capacidad era de 14.000 Kg. de carga útil. Al motor aspirado Pegaso se le acopló un compresor volumétrico tipo Roots con lo que la potencia disponible era de 160 CV.

En 1962 ENASA de acuerdo con la Empresa holandesa DAF construyó un vehículo T:T:tipo 3020 equipado con motor de gasolina derivado del Comet que presentado a concurso a las pruebas establecidas por el Ejercito, resultó ganador, lo que supuso un pedido inicial a ENASA de 100 unidades. El hecho de montar motores de gasolina era una exigencia del Ejército, puesto que ello suponía una unificación del tipo de combustible que se empleaba para otros usos. Posteriormente ENASA, pudo convencer a los representantes del Ejército de las ventajas que suponía el empleo de motores Diesel, tanto por lo que suponía en prestaciones como en economía de combustible.

 
               Pegaso 3046/10 4x4 Militar                                                 Pegaso militar BMR 6x6 blindado

Los estudios y desarrollos de las diferentes versiones de los vehículos militares se llevaron a cabo en le Delegación de Barajas, bajo la Dirección Técnica de Barcelona.

La construcción de los diferentes tipos de vehículos militares se realizó en la fábrica de Valladolid en una sección especializada para este tipo de fabricación.

A partir de 1970 se multiplicaron los estudios y desarrollos de vehículos para uso militar, los cuales cubrieron todas las necesidades y especialidades que precisaba el Ejército.

ALGUNOS MODELOS DE VEHÍCULOS MILITARES PEGASO FABRICADOS ENTRE 1970 Y 1977.

MODELO

BÁSICO

TRACCION

RUEDAS

MOTOR

TIPO

POTENCI

CV.

CARGA

UTIL Kg.

PENDIEN

%

VELOCI Km./ h.

.

OBSERVAC

.

3045

4 / 4

9020

125

3.000

5.000

81,5

76

( 1 )

3046/10

4 / 4

9100

170

6.000

9.000

85

82

( 2 )

3050

6 / 6

9100

170

6.000

9.000

___

___

3055

6 / 6

9220

200

6.000

9.000

51

80

( 3 )

3550.-VAP

6 / 6

9135

170

3.000

< 60

87

( 4 )

3560.BLR

6 / 6

9100

170

2.000

< 60

100

( 5 )

3560.BMR

6 / 6

9156

306

____

< 60

100

( 6 )

Notas:
( 1 )-Motor Diesel derivado del Comet ( 2 ). Motor Diesel Aspirado ( 3 )-Motor Diesel Turbo ( 4 ).-Motor Diesel Turbo Vehículo anfibio ( 5 )-Motor Diesel Aspirado ( 6 ). Motor Diesel Turbo. Vehículo armado Blindado Militar de Transporte.


1971. El nuevo motor Pegaso Diesel de 12 litros tipo 9156.

La nueva Normativa aprobada en la Comisión del Transporte por carretera Europea, disponía que los vehículos debían desarrollar una potencia mínima de 10 CV por tonelada de su peso total. Ello obligó a ENASA a diseñar y desarrollar un nuevo motor de mayor capacidad y potencia con el fin de equipar los vehículos de una nueva gama superior y racionalizada, cuyo peso total autorizado alcanzase los 36.000 Kg.

En 1968 el Departamento de proyectos de Barcelona inició los trabajos de diseño y en marzo de 1969 un primer prototipo en su versión aspirada, ya había sido montado e instalado en el banco de ensayos del Servicio de Experiencias y se encontraba en periodo de ensayos, alcanzando de entrada 300 CV.de potencia a 2.200 r.p.m.

Se trataba de un motor Diesel de 6 cilindros en línea, multiválvulas y 12 litros de cilindrada total.

En este proyecto no se incluyeron ninguna de las antiguas soluciones técnicas que todavía se arrastraban del tiempo de La Hispano Suiza. Con el propósito de obtener un motor compacto y lo más corto posible se aplicaron distancias entre cilindros muy ajustadas lo que, con el tiempo, impidió modificaciones con el fin de disponer con el mismo bloque un motor una mayor cilindrada al no poder incrementar el diámetro de sus cilindros.

Este motor demostró desde el principio un notable rendimiento y fiabilidad. En su primera versión se definió como turboalimentado. Posteriormente se mejoraron los circuitos de engrase y refrigeración, se estudiaron las turbulencias del aire de entrada a los cilindros, equipo de inyección, y finalmente, también se aplicaron intercambiadores de calor.

Durante los últimos 18 años actividades de ENASA, este motor fue la indiscutible muestra de potencia que equipó los vehículos de gran porte de la marca.

Las principales versiones del motor Pegaso de 12 litros que fueron más conocidas pueden resumirse como sigue:

  AÑO   TIPO   POTENCIA CV   SISTEMA  APLICACIONES 
  1972   9156    350   Turbo   Series Pilotos. Vehículos pesados
  1980   9156 / 13   310   Turbo   Camiones Tractores
  1983   T- 1   310   Turbo   Camiones Tractores y otros
  1985   TECNO   340   Turborefrigerado   Camiones Tractores y otros
  1988    TRONER    360   Turborefrigerado   Camiones Tractores y otros


1975. La aplicación de la Cabina Basculante.

En 1974 se inició el estudio de una nueva cabina basculante de ENASA en colaboración con la empresa holandesa JARO B.V.

El principal objetivo de ENASA, era situarse al mismo nivel de tecnología y modernidad que otros constructores europeos que por entonces terminaban de presentar con éxito este nuevo sistema aplicado a las cabinas de sus gamas de vehículos.

En 1975, una vez resueltos algunos dispositivos para mejorar la fijación y rigidez del conjunto, se inició su instalación en el modelo Pegaso tipo 1180 y posteriormente en los demás tipos de la gama alta equipada con los nuevos motores de 12 litros .


Camion Pegaso tipo 1180 equipado con la nueva cabina basculante

El ángulo de basculación con respecto a la horizontal era de 70º, lo que permitía una cómoda accesibilidad al motor en las tareas de mantenimiento y posibles pequeñas reparaciones.

La nueva cabina estaba fabricada con chapa de perfil ondulado, pero las franjas eran más anchas y sus surcos de menor profundidad que sus anteriores modelos. Presentaba dobles faros integrados y la clásica cruz frontal del radiador, era más afinada y en cierto modo algo camuflada.

La imagen del logotipo de Pegaso, estaba ubicada bien visible en el lateral izquierdo de la capota. En realidad la nueva cabina basculante, presentaba un aspecto agradable, moderna y de una notable visibilidad y confort. En los sectores del transporte y entre los usuarios también se la conocía con el sobre nombre de la "Cúbica".  

NUEVAS INSTALACIONES DE ENASA EN LA ZONA FRANCA ( BARCELONA )

En 1972 la Fábrica de ENASA en La Sagrera, antigua Hispano Suiza, prácticamente había quedado cercada por nuevos bloques de viviendas y las presiones de las Asociaciones de Vecinos con sus protestas debido a los ruidos, se sumaron a las presiones del propio Ayuntamiento de Barcelona para convertir las viejas instalaciones en una zona de esparcimiento y parque municipal. Todo ello obligó a acelerar los planes ya establecidos por ENASA para el inicio del traslado de la Empresa a la Zona Franca cercana al puerto.

En 1976 prácticamente ya estaban terminadas las primeras obras en el nuevo emplazamiento, consistentes en 12 celdas de pruebas e investigación de motores con destino al Departamento de Experiencias. Las obras siguieron su curso y otras instalaciones para medir niveles sonoros, ensayos de fatiga destinadas a grupos mecánicos y estructuras, así como un banco de pruebas de rodillos para realizar ensayos de vehículos pesados. La superficie destinada a Dirección Técnica para la construcción de las secciones de proyectos de motores y vehículos también se ultimó por aquellas fechas.

Otras oficinas de Dirección de Fábrica, naves industriales para la mecanización de grupos mecánicos y su montaje y todos los demás servicios comerciales y de mantenimiento, iniciaron sus actividades hacia los años 1977 y 1978.

El traslado de la fábrica de ENASA de la Sagrera a La Zona Franca obligó a la empresa a un reajuste importante de la plantilla, lo que supuso la aplicación de un plan de jubilaciones anticipadas a personal sobrante de todos los niveles.

 
Nuevas instalaciones de Experiencias en la Zona Franca-Barcelona


1979. Fin de las actividades en la Fabrica de La Sagrera.

Durante el año 1980 se finalizó el desmantelamiento y derribo de las antiguas naves industriales, así como el emblemático e histórico edificio central de la fabrica de ENASA en La Sagrera, que a partir de 1911, había venido siendo la sede central y la Dirección, primero de la prodigiosa Hispano Suiza y desde 1946 de la Fábrica de ENASA en Barcelona.

El resto de las dependencias pendientes de entrega al Ayuntamiento de Barcelona, junto con los que ya se habían cedido con anterioridad, ultimaba la operación y el compromiso de la empresa con el Municipio. Con ello se ponía fin al emplazamiento de una de las primeras industrias de automoción más emblemáticas y de mayor prestigio tanto a nivel nacional como internacional. En la actualidad solo persiste en pié las antiguas dependencias que en su día formaban parte de la entrada a La H.S. y posteriormente de la propia ENASA sitas en la carretera de Ribas 179-197. Estas instalaciones, hoy día prestan servio a la guardia urbana municipal y a otras dependencias destinadas a servicios sociales.

En la actualidad, todavía persisten las letras en el edificio de entrada que anunciaban el nombre de "EMPRESA NACIONAL DE AUTOCAMIONES" y que en la actualidad lo hace a un parque en el que existen amplias zonas ajardinadas, deportivas, para esparcimientos de carácter social y también centros de enseñanza. Este conjunto lleva nombre de Parque PEGASO. Parece ser que hubo alguna gestión por parte de la Dirección de ENASA acerca del Ayuntamiento de Barcelona para que el histórico edificio central se conservara para desarrollar actividades sociales, culturales y adaptarlo a un museo histórico destinado al pasado de la industria de la Automoción en España, proyecto que no prosperó.


 1981. Los acuerdos con I.H. ( Internacional Harvester )

En la segunda mitad de la década de los años setenta y debido a que se venia arrastrando la crisis del petróleo, se originó una fuerte caída de las ventas de vehículos de ENASA, tanto en el mercado nacional como en el internacional. Esta situación del mercado llevó a ENASA a establecer negociaciones y llegar a un contrato con la empresa norteamericana Internacional Harvester con el fin de establecer un programa conjunto de fabricación de vehículos que en principio parecía más adecuado a la situación del mercado y sus condiciones económicas vigentes. Con el propósito de desarrollar un ambicioso plan de fabricación conjunto, se constituiría una empresa ENASA Internacional de Motores, en la que los americanos participaban en un 65 % y el INI–ENASA con el restante 35 %. El plan acordado contemplaba la construcción de 100.000 motores Diesel anuales de tecnología americana, basándose en su modelo 400. Para llevar a cabo esta ambiciosa operación, se adquirieron unos terrenos en la localidad de Torrejón de Ardóz para instalar en ellos la nueva Sociedad y su centro productivo y comercial. La aparición de una profunda crisis económica en la Empresa norteamericana originó problemas de todo orden y aconsejó la necesidad de dejar sin efecto los ya definidos acuerdos establecidos con ENASA. Toda esta fallida operación representó un importante dispendio de inútil dedicación y de tiempo por parte ENASA, perjudicando en parte sus propios planes de futuro por los obligados cambios originados por la anulación del acuerdo con los norteamericanos.


Firma del acuerdo entre el INI-ENASA e I.H.


 1982-1987. Referencias a las nuevas gamas de vehiculos Pegaso.

Gama T-1.
En 1982 se inició el estudio de una nueva gama de vehículos conocida como T-1 que tenía como principal finalidad la racionalización de sus innumerables piezas y mejorar el comportamiento de algunos grupos mecánicos y en general la aplicación de las últimas tecnologías, parte de ellas determinadas durante largos y costosos ensayos.

Al motor de 12 litros se le aplicaron diferentes modificaciones encaminadas a mejorar su fiabilidad, rendimiento y en particular una curva de par más elevada y constante, pero manteniendo el valor de la potencia máxima de 310 CV. El embrague era con disco de material orgánico y la caja de cambios Z F. Tipo S 130 fabricada bajo licencia por ENASA.

 
                 Camión Pegaso de la gama T-1                                     Autocar Pegaso tipo 6100-S

En la cabina se le incluyeron numerosas mejoras referentes a su nivel de comodidad y ampliación del equipo de control. En esta versión dejó de llevar la clásica cruz en la calandra, la cual fue introducida por primera vez en el camión Barajas a principios de los años 50.

Toda la gama de vehículos de diferentes capacidades fueron mejorados, desde los equipados con el motor de 6,5 litros, de 135 CV. y su versión con turbo de 170 CV y el de 10,5 litros de 225 CV.

En esta época también salieron al mercado el nuevo autobús tipo 5036 S. equipado con suspensión neumática integral, y el autocar tipo 6100 S. destinado al transporte de las diferentes selecciones de fútbol con motivo de celebrarse en España los campeonatos del mundo de fútbol (Munidal´82).

TECNO.-1985.
Al motor de 12 litros se le aplicó un equipo "intercooling", con lo que pasó a desarrollar una potencia de 340 CV. a 2.200 r.p.m. y que, gracias a nuevas mejoras introducidas en materiales y equipos auxiliares, con lo que se incrementó su fiabilidad.

La caja de cambios también ZF.de 16 velocidades estaba convenientemente acoplada a las nuevas y mayores prestaciones del motor.

La cabina, era de nuevo diseño, en la que se introdujeron modificaciones para mejorar su grado de confortabilidad, con techo más elevado y perfil aerodinámico. Se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona.


TRONER,- 1987.
La continua investigación y mejora en el motor de 12 litros, llegó a dar sus frutos, obteniéndose una potencia máxima de 360 CV a 2.200 r.p.m., y de 300 CV. en la zona de máxima utilización del motor entre 1.350 y 1.440 r.p.m. Estas excelentes prestaciones del motor permitió desarrollar esta nueva gama de vehículos pesados.

También se proyectaron, en colaboración con DAF y con la intervención de diseñadores especializados, nuevas versiones de cabinas equipadas con los últimos adelantos y confort.


El nuevo camión Pegaso Tractor de la gama Troner


1990. Compra de ENASA por parte de IVECO

En setiembre de 1990 el Instituto Nacional de Industria (INI) y FIAT llegaron a un acuerdo por el cual ENASA, pasaba al grupo IVECO, compuesto por Pegaso, Seddon e Iveco que formaban una nueva División de Vehículos Industriales. Este nuevo conjunto o División, representaba cerca del 23% del mercado en el sector de camiones de mas de 6.000 Kg. de peso máximo autorizado.

 
Acto de la firma del acuerdo entre el INI y FIAT

Con este acuerdo se cerraba un largo capitulo de nuestra historia automovilística en el que se daba por terminada la construcción de vehículos industriales de marca española.

Desde sus inicios con el proyecto y fabricación de los primeros camiones y "omnibus" por HISPANO SUIZA tipos 12/15 y 25/30 durante los lejanos años 1907 y 1908 hasta la gama Troner con su camión más representativo de 360 CV. de 1992 de PEGASO, transcurrieron cerca de 85 años de esfuerzos y dedicación por obtener un producto nacional de nivel técnico y de prestigio comparable o superior a otros fabricados en el extranjero.

Lejos quedaban y sin resultados claros y positivos los ambiciosos planes de industrialización de España de los años 1917 durante la Monarquía y los posteriores de 1940 desarrollados por el propio INI con la fundación de ENASA y que por las múltiples razones que fuesen, no llegaron a cumplirse con el objetivo final de crear una industria y una marca automovilística genuinamente nacional, potente, de prestigio y duradera.